برخی مهندسان به اشتباه معتقدن که افزایش در برخی ابعاد و پاامترها میتواند به ایمنی و بهبود شرایط ساخت کمک کند این در حالیست که این افزایش های بدون حساب وکتاب نه تنها مفید نبوده بلکه عاملی در جهت افت کیفیت خواهد بود
افزایش سایز ستون ها :
این کار سبب افزایش سختی ستون و در نتیجه افزایش بار جانبی وارده به آن ستون وکاهش باروارده به ستون های دیگر شده در نتیجه علاوه بر غیر اقتصادی شدن خود می تواند باعث بحرانی شدن برخی اعضا شود.
در آیین نامه هیچ محدودیتی برای حداکثر فاصله بین ستونها نداریم.
فاصله باید به گونه ای انتخاب شود که ضمن رعایت محدودیتهای اجرایی از لحاظ ضوابط معماری ابعاد تیرها و ستونها پس از محاسبه مقادیری معقول و اقتصادی در بیاید و البته تا آنجا که ممکن است مقاطع هم تیپ باشند که اجرای آن راحتتر باشد.
برای هر پروژه با توجه به شرایط خاص آن پروژه میتوان فواصل مناسب ستونها را تعیین کرد و به طور کلی نمیتوان بگوییم که مثلآ فلان مقدار برای فاصله ستونها خوب است یا بد.
در هر صورت کم شدن دهانه ستونها تا دهانه هایی بین 4 تا 5 متر معمولا مناسب و معقول است و باعث اقتصادی شدن طرح میشود. هر چند که همانطور که گفتم نمیتوان حکم کلی در این زمینه داد.
در زمینه ستونگذاری هم آیین نامه خاصی وجود ندارد. ولی میتوان به نکات زیر توجه کرد:
1- تا آنجا که ممکن است تعداد آکسها به حداقل برسد
2- فاصله بین دهانه ها تقریبآ مساوی و عددی معقول باشد
3- محدودیتهای معماری رعایت گردد. مثلا تا آنجا که ممکن است وسط سالنها ستون قرار نگیرد، ستونها در پارکینگ مشکلی برای عبور و مرور ماشینها ایجاد نکنند و ....
4- دور راه پله ها و گوشه های ساختمان جاهایی هستند که معمولآ نیاز به ستون دارند و باید در این محلها ستون تعبیه شود
5- ستونگذاری باید به گونه ای باشد که تا آنجا که ممکن است طول طره ها به حداقل برسد و ترحیحآ به گونه ای اجرا شوند که بدون ایجاد اشکال در معماری بتوان از دستک برای اجرای کنسولها استفاده کرد
6- برای سیستم مقاوم جانبی در اکثر موارد بادبندها هستند باید پیش بینی لازم انجام شود به گونه ای که بتوان بادبندها را در داخل تیغه ها اجرا نمود و البته ترجیحآ پلهای اصلی در داخل تیغه ها قرار گیرند که در صورت زیاد بودن ارتفاع آنها در داخل تیغه ها پنهان شوند
و....
توجه کنید که تمام موارد بالا نمیتواند همزمان با هم همیشه برقرار شوند و باید بهترین حالت با کمترین ایراد را در نظر گرفت
مطابق ضوابط شکلپذیری، حداقل فاصله بین دو ستون نمی تواند از چهار برابر ارتفاع تیر بین دو ستون کمتر اختیار شود، برای حداکثر فاصله در صورت جواب گرفتن از خیز تیر و تغییر شکلهای سازه محدودیت خاصی وجود ندارد (به لحاظ طراحی) ولی می بایست مسائل اجرائی را نیز در نظر گرفت.
مثلاً برای یک دهانه 15 متری می توان یک تیر بتن آرمه به ارتفاع 90 سانتیمتر و عرض 60 سانتیمتر طراحی نمود ولی وزن خود تیر در این طول 15 متری حدود 20 ton می شود که مهارکردن قالب آن و شمع بندی زیر آن کار راحتی نیست! بماند که کل سقف می بایست قالب بندی گردد و همچنین مسائل مربوط به خیز منفی تیرها و .... نیز می بایبست رعایت گردد...
افزایش سایز تیرها :
علاوه بر مشکلات گفته شده برای ستون ها ،افزایش محاسبه نشده سایز تیر ها میتواند باعت ایجاد مسیله تیر قوی ستون ضعیف شده که در نتیجه آن در مواقع بحران مفصل پلاستیک بجای تیر در ستون رخ میدهد و خود عاملی خطرناک برای سازه بشمار می آید.
اگر برخی طبقات با هم تیپ باشند این کار را کافیست که برای یکی از آنها انجام دهیم. در انجام این کار لازم است به نکات زیر توجه نمایید : 1- ترسیم تیرها بهتر است که در لایه ای جداگانه از اتوکد انجام شود 2- به هر ستون حداقل دو تیر در دو راستای متعامد یا تقریباً متعامد متصل نمایید. 3- در محیط طبقه به صورت دور تا دور باید تیر ترسیم کنیم 4- دور داکتهای مربوط به نورگیر و آسانسور حتماً باید تیرریزی انجام شود. اگر اتصال تیر به ستون در این قسمتهای امکانپذیر نباشد باید این تیرها را به پلها اتصال داد. به هر حال در تمامی لبه های داکتها باید تیر وجود داشته باشد. برای داکتهای کوچک تاسیساتی و مشابه ( با ابعادی کمتر از 0.5 متر ) نیازی به تیرریزی نیست. 5- از داخل فضاهای خالی ( مثل داکتها و نورگیرها) بدون هماهنگی مهندس معمار تیری عبور ندهید. 6- در قسمتهای طره بهتر است در صورت امکان و عدم مشکل در معماری از دستک استفاده نماییم. در غیر این صورت اگر از قاب ساده ساختمانی استفاده کرده ایم بهتر است که اجرای طره را به صورت تیر خورجینی اجرا نماییم. در قابهای خمشی قسمت طره میتواند با تیر طره با اتصال گیردار به ستون اجرا شود. 7- حتی الامکان از تیرهای خورجینی استفاده ننمایید ( جز درمورد تیرهای طره که در بالا توضیح داده شد ) 8- به تیرریزی راه پله باید دقت کافی داشت. قبل از تیرریزی این قسمت باید به نقشه های معماری دقت کافی کرد و جهت حرکت در پله و موقعیت پاگرد را مشخص نمود. 9- بعد از پایان تیرریزی طبقات هر یک از پلانهای تیرریزی را که در لایه ای جداگانه ترسیم کرده اید به صورت بلوک در بیاورید و بر روی هر یک از پلانها کپی نمایید ( بهتر است اساساً ترسیم پلانهای تیرریزی مستقیماً روی پلانهای معماری انجام شود و سپس از کپی گرفته شود ).
افزایش تعداد میلگردها :
این مسیله علاوه بر امکان ترد شدن مقطع می تواند باعث تراکم بیش از حد میلگرد شده و مانع بتن ریزی مناسب شود هم چنین تراکم بالا باعث ایجاد مشکل در عمل ویبره کردن بتن خواهد شد .
منظور در سازه‌های بتن آرمه به کار می‌رود به شکل سیم یا میلگرد میباشد و فولاد میلگرد نامیده میشود. البته در موارد خاصی از فولاد ساختمانی نظیر نیمرخ‌های شکل، ناودانی و یا قوطی نیز برای مسلح کردن بتن استفاده میشود.
میل‌گردهای آرماتوربندی.
میلگرد یا آرماتور فولادی است که در بتن برای جبران مقاومت کششی پایین آن مورد استفاده قرار می‌گیرد. فولادی که به این منظور در سازه‌های بتن آرمه به کار می‌رود به شکل سیم یا میلگرد میباشد و فولاد میلگرد نامیده میشود. البته در موارد خاصی از فولاد ساختمانی نظیر نیمرخ‌های شکل، ناودانی و یا قوطی نیز برای مسلح کردن بتن استفاده میشود.
میلگرد یا آرماتور فولادی است که در بتن برای جبران مقاومت کششی پایین آن مورد استفاده قرار می‌گیرد.
افزایش سایز بادبندها :
این عمل موجب افزایش سختی بادبند مورد نظر و در نتیجه افزایش نیروی وارده به آن شده در حالی که ورق های اتصال آن و جوشها برای این افزایش نیرو طراحی نشده و در نتیجه امکان پارگی ورق ها و شکست جوش ها بوجود می آید-علاوه بر این با بجابجایی مرکز سختی امکان تشدید مسیله پیچش در سازه بوجود خواهد امد که خود عامل بحرانی کننده سازه می باشد.
مهار بند یا بادبند یک عضو سخت کنند سازه در برابر نیروهای جانبی همانند باد یا نیروی زلزله می باشد.به دلیل اجرای سریع نسبت به دیوار برشی عمومیت خاصی بین عامه پیدا کرده،اما جرای ناصحیح نتنها سبب پایداری بلکه سبب پیچش می گردد.
انواع باد بند:مطابق پیوست 2 آینن نامه 2800 انواع مهاربندها به صورت زیر می باشد.
1- مهاربند ضربدری:این نوع مهاربند که به همکاربند همگرا نیز معروف می باشد،حالتی است که دو عضو مهاربند به صورت قطری زوایای متقابل یک دهانه را به هم متصل نمایند.
2- مهاربند قطری:حالتی که فقط یک قطر داخل چشمه وجود داشته باشد.
3- مهاربند ٧ و ٨ :در این نوع مهاربندها،دو عضو مهاربند بر روی یک گره در رو و یا زیر تیر با یکدیگر متقارب باشند.
4- مهاربند K :در این نوع مهاربند،یک جفت مهاربند در یک طرف ستون قرار می گیرند و یکدیگر را در نقطه ای بر روی ستون قطع می نمایند.
باد بندهای هم محور: در سیستم بادبندی هم محور طراحی تیرها در دهانه های بادبندی همانند دیگر تیرهای معمولی وتحت بارهای ثقلی انجام می پذیرد و در ترکیب بار زلزله نیروی قابل توجهی در این تیرها ایجاد نمیشود ؛ اما در سیستم برون محور علاوه بر برش و لنگرهای بارهای ثقلی ، در ترکیب بار زلزله ودر اثر نیروهای محوری ایجاد شده در بادبندها یک سری لنگر و برش اضافی در این تیرها ایجاد می شود و باعث بحرانی شدن ترکیب بار زلزله برای طراحی این تیرها می شود . معمولاً محل بحرانی در این تیرها محل اتصال بادبند به تیر می باشد و در این محل عموماً احتیاج به ورق تقویتی بال بالا وپایین می باشد.
طراحی تیرچه ارتباطی :یکی از مهمترین و حساسترین مسایل در سیستم برون محور ، طراحی تیرچه ارتباطی می باشد ؛ مساله ای که اکثر طراحان به راحتی از کنار آن میگذرند. برخی از مسایلی که در طراحی تیرچه ارتباطی باید به آن توجه نمود ، به شرح زیر می باشد:
1- مطابق آیین نامه(( تیرچه ارتباطی باید تمامی شرایط مقطع فشرده را دارا باشد.)) به این ترتیب در صورت عدم استفاده از مقاطع نورد شده و استفاده از مقاطع ساخته شده (تیرورق) باید محدودیتهای مقطع فشرده در آن رعایت شود و مخصوصاً اتصال بال و جان تیرورق (حداقل در قسمت تیرچه ارتباطی) باید با جوش پیوسته (ونه جوش منقطع) انجام گیرد. ضمن آنکه باید توجه داشت که جوش اتصال بال به جان باید در برابر تنشهای برشی موجود کفایت لارم را داشته باشند.(این مساله در تیرچه های ارتباطی کوتاه که معمولاً به صورت برشی عمل نموده و داراری برشهای زیادی هستند بسیار حساستر میباشد.)
2- مطابق آیین ئامه ((جان قطعه رابط باید از یک ورق تک بدون هرگونه ورق مضاعف کننده تشکیل یابد و هیچگونه بازشویی نباید در جان قطعه رابط تعبیه شود.)) به این ترتیب همانطور که مشخص است استفاده از مقاطع دوبل (به علت وجود بیش از یک جان ) و مقاطع زنبوری (به علت وجود سوراخ در جان ) برای قطعه رابط از نظر آیین نامه یک امر کاملاً مردود می باشد؛ امری که متاسفانه بسیار معمول می باشد. گاهی دیده شده است که برخی طراحان برای قطعه رابط از مقطع زنبوری استفاده نموده و تمامی سوراخها را در قسمت تیرچه ارتباطی به وسیله ورق تقویتی جان می پوشانند، که این مساله نیز به این دلیل که ورق تقویتی جان به نوعی یک ورق مضاعف کننده می باشد، از نظر آیین نامه مردود میباشد. پیشنهاد میشود که در صورت عدم جوابگویی مقاطع نورد شده تک برای این تیرها، طراحان از مقطع I شکل و به صورت تیرورق و با جوش پیوسته جان وبال در قسمت قطعه رابط استفاده نمایند و به هیچ وجه از مقاطع دوبل وزنبوری استفاده ننمایند.
3- مطابق آیین نامه ((در انتهای قطعه رابط که عضو قطری به آن متصل است، باید سخت کننده جان در تمام ارتفاع ، در دو طرف قرار داده شود.)) یکی از شایعترین ایرادات در طراحی قطعه رابط همین مساله میباشد ، که طراحان باید به این مساله توجه بیشتری نمایند. این مساله به غیر از سخت کننده های میانی قطعه رابط میباشد که لزوم قرارگیری یا عدم قرارگیری آنها باید توسط طراحان مورد بررسی قرار گیرد.
طراحی عضو قطری (بادبند):طراحی عضو قطری در این سیستم مشابه سیستم هم محور میباشد با این تفاوت که طبق آیین نامه ((هر بادبند باید دارای مقاومت فشاری 1.5 برابر نیروی محوری نظیر مقاومت خمشی قطعه رابط باشد.)) با توجه به اینکه در حالت طراحی معمولی مقاومت فشاری بادبند و مقاومت خمشی قطعه رابط به همدیگر نزدیک میباشند ، رعایت این بند باعث بالا رفتن سطح مقطع بادبند تا حدود 50 درصد نسبت به طراحی حالت معمولی در این سیستم میشود؛ ضمن آنکه باید توجه داشت که در این سیستم به دلیل آنکه معمولاً زاویه بادبندها با افق نسبت به سیستم هم محور بیشتر می باشد ، نسبت به سیستم هم محور نیروی محوری بیشتری در بادبندها ایجاد می شود.
نتیجه گیری:استفاده صحیح از این سیستم بادبندی باعث شکلپذیری بیشتر سازه و کاهش برش پایه زلزله میشود ؛ اما در طراحی این بادبندها باید دقت کافی در جهت رعایت کلیه نکات آیین*نامه ای چه از طرف طراحان و چه از طرف دستگاههای نظارتی انجام پذیرد. طراحی صحیح این بادبندها منجر به بادبندها و تیرهایی سنگینتر از حالت بادبند هم محور می شود ؛ به همین جهت پیشنهاد می شود که طراحان حتی الامکان از این سیستم به عنوان اولین گزینه استفاده ننمایند.
بادبندهای برون محور (EBF) و برخی ایرادات در طراحی این بادبندها
نوع جدیدی از بادبندها که به تازگی استفاده از آن رو به افزایش می باشد سیستم بادبندی خارج از محور1(EBF) میباشد. اما متاسفانه اکثر طراحان آشنایی اندکی با نحوه طراحی این سیستم بادبندی دارند.و اکثرا” به این سیستم به چشم یک بادبند پرده ای و در جهت تطبیق با نقشه معماری (به طور مثال در محل در و پنجره )نگاه می*شود ؛ به همین جهت به نظر می رسد لازم باشد که در این زمینه بحث بیشتری انجام گیرد.
در طرح و محاسبه شکلهای مشبک و خرپاها تاکید بر این نکته هست که تلاشهای به وجود آمده همه به صورت نیروهای محوری باشند و امتداد محور اعضای جمع شده در یک گره تا حد امکان در یک نقطه تلاقی نماید تا از به وجود آمدن لنگرهای خمشی جلوگیری شود. تحقیقات سالهای اخیر در طراحی سازه های مقاوم در برابر زلزله نشان داده که با طرح مهاربندی خارج از مرکز، در سازه های فولادی می توان مزایایی در تامین شکلپذیری سازه و اطمینان بر رفتار آن در زلزله به دست آورد. چنانچه در شکل (1) دیده می شود مهاربندی خارج از محور به این ترتیب به عمل می آید که طراح به میل خود مقداری خروج از مرکز (e) را در مهاربندیهای نوع 7 و8 (و یا انوا ع دیگر) تعبیه می کند ، به طوری که لنگر خمشی و نیروی برشی در طول کوتاهی از تیر (یعنیe) که به نام تیرچه ارتباطی (Linkbeam) نامیده می شود به وجود آید. تیرچه ارتباطی ممکن است در اثر لنگر خمشی به جاری شدن برسد؛ در این صورت ارتباط را خمشی(Momentlink) میگویند ویا اینکه اگر طول (e) خیلی کوتاه باشد جاری شدن در برش اتفاق افتد که در این صورت ارتباط را برشی(Shear link) می نامند. به این ترتیب می توان با کنترل شکلپذیریی تیرچه ارتباطی، شکلپذیری قابل اطمینانی برای کل سازه ، درزلزله به دست آورد. مطابق آیین نامه 2800 ضریب شکلپذیری برای این سیستم سازه ای R=7 میباشد، که در مقایسه با سیستم هم محور R=6)) حدود 15 درصد شکلپذیرتر میباشد ، که همین مساله باعث کاهش برش پایه زلزله به همین میزان می شود.
ترکیب این سیستم با سیستمهای سازه ای دیگر:
الف: ترکیب در پلان:در بسیاری از موارد دیده شده است که طراحان در یک طبقه در یک یا چند دهانه از سیستم خارج از محور و در یک یا چند دهانه دیگر به موازات بادبندهای نوع اول از بادبندهای هم محور استفاده نموده اند. در اینجا باید به این نکته توجه داشت که از آنجایی که نوع رفتار این سیستم با سیستم هم محور متفاوت می باشد، اساساً استفاده از این سیستم در ترکیب با سیستم هم محور در یک جهت و یک پلان کاملاً مردود میباشد و باعث ایجاد رفتارهای غیر متعارف در سازه در هنگام زلزله میشود؛ به همین جهت به طراحان توصیه میشود که اگر تمایل به استفاده از این نوع سیستم بادبندی دارند ، در پلان، تمامی دهانه های بادبندی را به صورت خارج از محور طراحی نمایند . البته این مساله مانع استفاده از ترکیب این سیستم با سیستم قاب خمشی به صورت سیستم دوگانه و ضریب رفتار R=7.5 و یا استفاده از یک سیستم مقاوم متفاوت در جهت متعامد با جهتی که از سیستم برون محور استفاده شده است ، نمی باشد.
ب: ترکیب در ارتفاع:در این زمینه نیز در موارد بسیاری دیده شده است که طراحان در یک دهانه بادبندی خاص در برخی طبقات (عموماً بنا به ملاحظات معماری) از سیستم خارج از محور استفاده کرده و باقی طبقات را به صورت بادبند هم محور طراحی نموده اند. در اینجا نیز باید به این نکته توجه داشت که آیین نامه2 ترکیب این سیستم با سیستمهای دیگر را در ارتفاع، به طور کامل ممنوع کرده است ، مگر در موارد زیر:
1- برای بادبندهای برون محور بالاتر از 5 طبقه میتوان بادبند طبقه آخر را به صورت هم محور و بدون تیرچه ارتباطی طراحی نمود.
2- طبقه اول یک بادبند برون محور بیش از 5 طبقه می تواند هم محور باشد به شرط آنکه بتوان نشان داد که ظرفیت الاستسک آن 50 درصد بزرگتر از ظرفیت تسلیم طبقه بالاتر از طبقه اول باشد.
طراحی تیر در دهانه بادبندی: در سیستم بادبندی هم محور طراحیتیرها در دهانه های بادبتدی همانند دیگر تیرهای معمولی وتحت بارهای ثقلی انجام میپذیرد و در ترکیب بار زلزله نیروی قابل توجهی در این تیرها ایجاد نمیشود ؛ اما درسیستم برون محور علاوه بر برش و لنگرهای بارهای ثقلی ، در ترکیب بار زلزله ودر اثرنیروهای محوری ایجاد شده در بادبندها یک سری لنگر و برش اضافی در این تیرها ایجادمی شود و باعث بحرانی شدن ترکیب بار زلزله برای طراحی این تیرها می شود . معمولاًمحل بحرانی در این تیرها محل اتصال بادبند به تیر می باشد و در این محل عموماًاحتیاج به ورق تقویتی بال بالا وپایین می باشد.
طراحی تیرچه ارتباطی :یکی ازمهمترین و حساسترین مسایل در سیستم برون محور ، طراحی تیرچه ارتباطی می باشد ؛مساله ای که اکثر طراحان به راحتی از کنار آن میگذرند. برخی از مسایلی که در طراحیتیرچه ارتباطی باید به آن توجه نمود ، به شرح زیر می باشد:
1- مطابق آیین نامه(( تیرچه ارتباطی باید تمامی شرایط مقطع فشرده را دارا باشد.)) به این ترتیب در صورتعدم استفاده از مقاطع نورد شده و استفاده از مقاطع ساخته شده (تیرورق) بایدمحدودیتهای مقطع فشرده در آن رعایت شود و مخصوصاً اتصال بال و جان تیرورق (حداقل درقسمت تیرچه ارتباطی) باید با جوش پیوسته (ونه جوش منقطع) انجام گیرد. ضمن آنکه بایدتوجه داشت که جوش اتصال بال به جان باید در برابر تنشهای برشی موجود کفایت لارم راداشته باشند.(این مساله در تیرچه های ارتباطی کوتاه که معمولاً به صورت برشی عملنموده و داراری برشهای زیادی هستند بسیار حساستر میباشد
2- مطابق آیین ئامه ((جان قطعه رابط باید از یک ورق تک بدون هرگونه ورق مضاعف کننده تشکیل یابد وهیچگونه بازشویی نباید در جان قطعه رابط تعبیه شود.)) به این ترتیب همانطور که مشخصاست استفاده از مقاطع دوبل (به علت وجود بیش از یک جان ) و مقاطع زنبوری (به علتوجود سوراخ در جان ) برای قطعه رابط از نظر آیین نامه یک امر کاملاً مردود می باشد؛امری که متاسفانه بسیار معمول می باشد. گاهی دیده شده است که برخی طراحان برای قطعهرابط از مقطع زنبوری استفاده نموده و تمامی سوراخها را در قسمت تیرچه ارتباطی بهوسیله ورق تقویتی جان می پوشانند، که این مساله نیز به این دلیل که ورق تقویتی جانبه نوعی یک ورق مضاعف کننده می باشد، از نظر آیین نامه مردود میباشد. پیشنهاد میشودکه در صورت عدم جوابگویی مقاطع نورد شده تک برای این تیرها، طراحان از مقطع I شکل وبه صورت تیرورق و با جوش پیوسته جان وبال در قسمت قطعه رابط استفاده نمایند و بههیچ وجه از مقاطع دوبل وزنبوری استفاده ننمایند.
3- مطابق آیین نامه ((در انتهایقطعه رابط که عضو قطری به آن متصل است، باید سخت کننده جان در تمام ارتفاع ، در دوطرف قرار داده شود.)) یکی از شایعترین ایرادات در طراحی قطعه رابط همین مسالهمیباشد ، که طراحان باید به این مساله توجه بیشتری نمایند. این مساله به غیر از سختکننده های میانی قطعه رابط میباشد که لزوم قرارگیری یا عدم قرارگیری آنها باید توسططراحان مورد بررسی قرار گیرد.
طراحی عضو قطری (بادبند):طراحی عضو قطری در اینسیستم مشابه سیستم هم محور میباشد با این تفاوت که طبق آیین نامه ((هر بادبند بایددارای مقاومت فشاری 1.5 برابر نیروی محوری نظیر مقاومت خمشی قطعه رابط باشد.)) باتوجه به اینکه در حالت طراحی معمولی مقاومت فشاری بادبند و مقاومت خمشی قطعه رابطبه همدیگر نزدیک میباشند ، رعایت این بند باعث بالا رفتن سطح مقطع بادبند تا حدود 50 درصد نسبت به طراحی حالت معمولی در این سیستم میشود؛ ضمن آنکه باید توجه داشت کهدر این سیستم به دلیل آنکه معمولاً زاویه بادبندها با افق نسبت به سیستم هم محوربیشتر می باشد ، نسبت به سیستم هم محور نیروی محوری بیشتری در بادبندها ایجاد میشود.
نتیجه گیری:استفاده صحیح از این سیستم بادبندی باعث شکلپذیری بیشتر سازه وکاهش برش پایه زلزله میشود ؛ اما در طراحی این بادبندها باید دقت کافی در جهت رعایتکلیه نکات آیین نامه ای چه از طرف طراحان و چه از طرف دستگاههای نظارتی انجا مپذیرد. طراحی صحیح این بادبندها منجر به بادبندها و تیرهایی سنگینتر از حالت بادبندهم محور می شود ؛ به همین جهت پیشنهاد می شود که طراحان حتی الامکان از این سیستمبه عنوان اولین گزینه استفاده ننماین
بادبند های همگرا (CBF) و باد بند های واگرا (EBF)
بادبند های فولادی از جمله سیستم هایی هستند که در برابر نیروهای جانبی مقاومت می کنند با بادبندگذاری در تعدادی از قاب های ساختمان درهرامتداد و با کمک عملکرد دیافراگم صلب کف سازه می توان آن راستا را مهار شده در نظر گرفت . بادبند گذاری به دو نوع همگرا و واگرا تقسیم می شود . در مهاربندی همگرا امتداد اعضا شامل تیر، ستون و مهاربند همگرا از یک نقطه عبور می کنند.
از مزایا و معایب بادبندهای همگرا می توان به موارد زیر اشاره کرد :
مزایا:
سختی بالا برای سازه
کنترل تغییر مکان جانبی سازه تا حد زیاد
معایب:
ایجاد محدودیت از نظر معماری برای ایجاد بازشو
با توجه به سختی زیاد این مهاربندها شکل پذیری آنها کم می شود و در نتیجه قابلیت جذب و دفع نیروی زلزله در آنها کاهش پیدا می کند و ارتعاش در سازه بالا می رود.
مهاربندهای واگرا را در انواع زیر می توان به کار برد :
بادبندهای واگرا باید حداقل در یک انتهای باد بند به تیر متصل باشند و حداقل یک انتهای بادبند به گره تقاطع تیر و ستون متصل نباشد.
دراین مهاربندها شکل پذیری نسبت به بادبندهای همگرا افزایش پیدا می کند و عمل دفع انرژی ناشی از نیروی زلزله بهتر انجام می شود .
افزایش ضخامت بتن در سقف های تیرچه و بلوک :
علاوه بر افزایش بار مرده سازه باعث اعمال بارهای بیش از حد به تیرچه ها شده که در نتیجه آن خیز بیش ازحد تیرچه ها ودرنتیجه ترک های بزرگ در سقف رخ میدهد که از نظر روانی نیز بر کابران ساختمان تاثیر گذار خواهد بود.
افزایش سیمان در بتن :
سیمان تنها نقش ماده ی چسبنده را داشته وافزایش بیش از حد مورد نیاز آن تاثیری در مقاومت نداشته بلکه میتواند تاثیر منفی بر مقاومت بتن بگذارد و همچنین عاملی بر غیر اقتصادی شدن طرح اختلاط می باشد.
افزایش عیار سیمان با ثابت بودن مقدار آب بتن موجب کاهش نسبت آب به سیمان می شود و تأثیر نسبت آب به سیمان بر کیفیت بتن کاملاً شناخته شده است. در این سمینار در مورد اثرات تغییر عیار سیمان بر کیفیت بتن به صورت مشروح بحث خواهد شد. میدانیم که با افزایش عیار سیمان، مقدار آب و حجم خمیر سیمان افزایش می یابد که ضمن بهبود کارآیی موجب کاهش مقاومت و دوام بتن می شود. به هر حال کاهش عیار سیمان تا آن جا ممکن است که حجم خمیر سیمان برای ایجاد کارآیی و چسباندن سنگدانه ها کافی باشد. به جای مفهوم عیار سیمان، گاه نسبت سنگدانه به سیمان بکار می رود.
افزایش حجم خمیر سیمان نسبت به حداقل ممکن خمیر سیمان می تواند به افزایش حجم حفرات منجر گردد و از نظر دوام با کاهش کیفیت همراه شود. افزایش حجم خمیر سیمان، جمع شدگی خودزا، جمع شدگی خمیری ناشی از تبخیر در بتن تازه و جمع شدگی ناشی از خشک شدگی در بتن سخت شده را به دنبال می آورد که موجب کاهش مقاومت و دوام بتن می شود.
کاهش حجم خمیر سیمان تا حداقل ممکن به کاهش حجم حفرات و پیچ در پیچ شدن لوله های موئینه به واسطه افزایش حجم سنگدانه منجر می گردد و ثبات حجمی بیشتری حاصل می شود و در نتیجه با افزایش مقاومت و دوام روبرو می شویم.
بدیهی است حداقل عیار سیمان و حداقل حجم خمیر سیمان تابع حداکثر اندازه سنگدانه و دانه- بندی آن و سایر خصوصیات سنگدانه مانند شکل و بافت سطحی است.نمی توان دقیقاً مقدار مشخصی را برای آن تعیین کرد بهرحال لازم است تغییراتی در آیین نامه ها و مشخصات فنی موجود ایجاد نمود
افزایش آب در بتن :
کمتر مهندسی وجود دارد که از تاثیر منفی افزایش آب در بتن بر مقامت بتن اطلاع نداسته باشد .افزایش بی رویه آب علاوه بر کاهش مقاومت می تواند باعث نفوذ پذیری بیشتر و ایجاد ترک در بتن و پوکی بتن شود.
افزایش زمان ویبره :
این عمل باعث جدایی دانه بندی بتن و خروج شیره بتن از ان شده که عامل مهمی در کاهش کیفیت بتن خواهد بود ( زمان پیشنهاد شده برای ویبره بین 3تا 5ثانیه بسته به حجم بتن میباشد)
زمان دقیق لرزاندن بر حسب نوع بتن و ظاهر شدن خمیر سیمان بر سطح بتن تعیین میشود. زمان نفوذ لرزاننده معمولاً بین 5 تا 15 ثانیه میباشد. اگر زمان لرزش کم باشد، سنگدانه‌ها به سمت بالا حرکت می‌کنند، اما ملات فرصت کافی برای جاری شدن ندارد، لذا بتن متخلخل می شود. اگر زمان لرزاندن زیاد باشد، مقدار زیادی شیره بتن به سطح آمده و جداشدگی اتفاق می‌افتد.
لرزاننده باید بصورت عمودی و در فواصل یکنواخت به داخل بتن فرو برده شود. فواصل باید براساس شعاع عمل لرزاننده و همپوشانی سطح عمل تعیین شود. اما بطور معمول این فاصله حدود 450 تا حداکثر 750 میلیمتر است.
باید به این نکته توجه داشت که بتن با نسبت زیاد آب به سیمان و با تراکم خوب در مقایسه با بتن با نسبت کم آب به سیمان، و با تراکم ناکافی بسیار بهتر عمل می کند، لذا پس از حمل و ریختن بتن باید در تراکم مناسب بتن کاملاً دقت داشت.
در سطوح بزرگ، مانند دالها استفاده از لرزاننده‌های سطحی که بر روی سطوح بتن حرکت می‌کنند و یا استفاده از شمشمه مجهز به لرزاننده که همزمان عمل تراکم و تراز کردن را انجام می دهد، بسیار مناسب‌اند.
لرزاندن بتن در اطراف قالب درناحیه پوشش بسیار با اهمیت است. در این حالت بهتر است از لرزاننده‌های خرطومی با حداکثر قطر 25 میلیمتراستفاده شود، گرچه باید دقت نمود تا لرزاننده با بدنه قالب تماس پیدا نکند .
لرزاندن مجدد حداکثر بعد از 2 ساعت از بتن‌ریزی، در صورتی که لایه‌های بتن‌ریزی دارای عمق زیادی باشند، برای جلوگیری و از بین بردن ترکهای پلاستیک، و در صورتیکه بتن هنوز گیرش پیدا نکرده، مجاز است. این روش تنها قبل از گیرش اولیه بتن مجاز است و با توجه به سرعت گیرش بالا در هوای گرم باید به آن توجه کرد. این روش بخصوص در بتن‌هایی که دارای مقادیری روباره یا پوزولان هستند و زمان گیرش اولیه بیشتری دارند قابل استفاده است. همچنین ضربه‌زدن توسط ماله به سطح بتن نیز روش مناسبی است.
افزایش سایز نبشی بالاسری در اتصالات مفصلی :
این پدیده باعث کاهش انعطاف پذیری اتصال شده و در نتیجه ماهیت مفصلی بودن اتصال از بین رفته و به اتصال نیمه صلب نزدیک می شود که نتیجه آن اعمال لنگر پیش بینی نشده به اتصال و در نتیجه اعمال این نیروی اضافی به تیر ها و ستون ها خواهد بود.
http://www.sakhtbazar.com/